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Nouvelles

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19 octobre 2012

Des villes comme Seattle, Curitiba ou Zurich démontrent qu’il est possible de relever les défis du transport urbain durable
 
Dans le dossier des gaz à effet de serre responsables des changements climatiques, le transport urbain représente un enjeu majeur. Pourquoi? Parce que ce secteur est celui où le contrôle de la progression s’avère le plus difficile.

«Ce phénomène se trouve au confluent de deux facteurs, explique le professeur Jean Mercier, du Département de science politique. D’abord, de plus en plus de gens vivent en ville dans le monde. Aujourd’hui, plus de la moitié de la population mondiale est urbaine. Ensuite, on observe une augmentation des revenus dans de nombreux pays. Aussitôt que l’on atteint un certain palier financier, on pense à s’acheter une voiture. C’est universel. Et très fort comme attrait. En Inde, par exemple, la pression est encore plus forte depuis la sortie de la Nano, une automobile à 3000$.»

Le mardi 16 octobre, à l’amphithéâtre Hydro-Québec du pavillon Alphonse-Desjardins, Jean Mercier, spécialiste des questions d’administration publique, de politique publique et d’environnement, a donné une conférence sur les facteurs de succès en transport urbain durable. Sa présentation s’inscrit dans un cycle de conférences de l’Institut EDS sur la durabilité des villes.

Selon lui, le secteur du transport, à l’échelle mondiale, ne semble faire l’objet d’aucun plan sérieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre. «La situation est particulièrement désolante en Amérique du Nord, où 8% de la population mondiale consomme 40% de toute l’énergie dépensée annuellement dans le monde, poursuit-il. Au Québec, plus de 35% des émissions totales de gaz à effet de serre proviennent de véhicules servant au transport.»

Cela dit, le virage vers le transport urbain durable n’est pas une vue de l’esprit. Selon Jean Mercier, des villes comme Seattle, Zurich, Curitiba, Bogotá et Singapour, pour ne nommer que celles-là, montrent la voie. «Ces villes, affirme-t-il, sont des perles. Elles ont réussi à endiguer cette force qui consiste à avoir toujours plus d’autos en ville.»

Seattle, en Californie, et Zurich, en Suisse, disposent toutes deux d’une infrastructure de transport collectif élaborée. La première possède un métro, un monorail et des autobus. La seconde a un réseau de bus et de tramways. Ces villes doivent leur succès notamment à un processus de consultation auprès de la population. «Les administrations municipales ont beaucoup consulté, souligne le professeur. Les populations ont demandé de participer à la réflexion, ce que les pouvoirs publics ont accepté. Elles ont exercé un vrai leadership.»

Jean Mercier qualifie la ville de Curitiba, au Brésil, de «superbe exemple de coordination des politiques publiques» en matière de transport collectif durable. Cette fois, le succès est dû à un engagement ferme des autorités. «À Curitiba, indique-t-il, l’approche a laissé peu de place à la participation citoyenne. Mais le maire, charismatique, était appuyé par une fonction publique compétente.» Dans cette ville, un réseau d’autobus dessert l’ensemble de la ville de façon efficace. On accède facilement aux autobus au centre-ville, dont une grande partie des rues sont réservées aux piétons.

Bogotá est considérée comme le success-story le plus connu au monde en transport urbain durable. Sous l’impulsion du maire, le système de transport de la ville a subi une réforme de fond en comble. L’objectif d’Enrique Peñalosa était d’améliorer la situation des 70% de citoyens sans automobile. Grâce au nouveau système de transport public, les émissions de dioxyde de carbone ont été réduites de 250 000 tonnes par an.

Singapour est une cité État de l’Asie du Sud-Est. «Un des grands succès en transport collectif durable», affirme Jean Mercier. Sur ce petit territoire, on trouve peu de propriétaires d’automobiles. En revanche, la population est desservie par un réseau d’autobus et un réseau ferroviaire étendu et de grande qualité. «C’est un exemple de planification intégrée, soutient-il. Les automobilistes doivent assumer des péages routiers et des frais de stationnement élevés. Les permis de conduire coûtent cher. Les stations du réseau ferroviaire sont près de 40% de toutes les entreprises. Un tiers des citoyens peuvent se rendre à pied de leur domicile à ces mêmes stations.»

Les politiques publiques à l’origine des différents succès en transport urbain durable ne sont pas toutes transférables. «Certains modèles de réussite, comme Curitiba et Bogotá, ne correspondent pas toujours à nos modèles démocratiques, explique Jean Mercier. D’autres, comme Seattle et Zurich, requièrent des finances publiques saines à cause des coûts élevés.»

Selon lui, on peut limiter le rôle de l’automobile individuelle en ville par une approche double. Il faut d’abord décourager l’utilisation de la voiture par différents instruments de politiques publiques. «Par exemple, dit-il, on peut instaurer des règlements qui limitent l’utilisation de la voiture dans le centre-ville à certains moments de la journée, ou faire adopter des taxes plus élevées sur l’essence.» Il s’agit ensuite d’offrir des solutions de rechange valables. Cela veut notamment dire investir dans un transport public de qualité, confortable et efficace.

Rappelons qu’un autobus bondé qui roule au carburant diesel émet 32 grammes de dioxyde de carbone par passager au kilomètre. En comparaison, une automobile qui consomme 12 litres aux 100 kilomètres émet 286 grammes par passager sur la même distance. Quant au tramway, cette technologie mue à l’électricité, il est moins polluant que l’autobus. Il fonctionne bien l’hiver et revient trois fois moins cher au kilomètre parcouru que l’automobile.
 
Source : Le Fil